2024年09月14日（土）

　久しぶりに名古屋への予定を立てる。北陸新幹線が2024年3月16日に金沢から敦賀まで延伸したので、並行在来線はJR西日本から切り離され、金沢～敦賀間が第三セクター化された。新幹線と整備新幹線との違いを改めて痛感する。そのため、これまで特急「しらさぎ」で直結していた金沢から名古屋が、敦賀での乗り継ぎが必須となった。在来線への乗り換え苦労と待ち時間もあり、便利が悪くなった。到着時間もほとんど変わらない。米原で新幹線にもう一度乗り換えれば少し早くなる。

　金沢07:48発　つるぎ７号（41分）敦賀08:29着　乗換8分待ち34分
　敦賀09:11発　しらさぎ４号（98分）名古屋10:49着

　名古屋　15:48発　しらさぎ１１号（98分）敦賀17:26着　乗換8分待ち4分
　敦賀　17:38発　つるぎ３４号（57分）金沢18:35着

　敦賀からの今後の延伸計画は、3案に絞られているが、湖西ルート案や小浜・京都ルート案どちらにしても、現行の敦賀での乗り換え、金沢・名古屋間の｢分断｣ が続く。さらに京都駅も新駅となる可能性が高く東海道新幹線とは直結せず、金沢・名古屋は新幹線では繋がらない。
　今後の延伸計画3案
　1つ目は敦賀駅から北陸本線に沿うように琵琶湖東岸を走って滋賀県の米原駅まで建設し、米原駅からは東海道新幹線に乗り入れるルート。
　2つ目は湖西線に沿うように琵琶湖西岸を走って京都府の京都駅へと至り、そこから奈良県を経由して大阪府まで建設するルート案。
　3つ目は敦賀駅から西へと進路を変え、福井県の若狭地方へと走って福井県小浜市を経由してから京都・奈良・大阪へと至るルート案。

　最近旅をして思うことは、学生時代に比べて電車の利便性が悪くなっていて思うように移動できなくなっていることである。鉄道は、全国くまなく張り巡らされてこそ、その力が最大限に発揮できる。
　徳島・高知の旅では、ＪＲとくろしお鉄道が相互乗り入れし、高知から宿毛まで、途中の窪川駅からは土佐くろしお鉄道となったが乗り換えることなく１本の電車で繋がっていた。利用者の利便性を第一に考えていた。地方の電車網、第三セクター方式の鉄道事業者のあり方にヒントが見えた。名古屋から金沢（和倉温泉）も、ＪＲと第三セクター方式にとらわれず、１日１本でも２本で相互乗り入れして直通便を走らせれば利便性は良くなり、利用者も増える。
　新幹線ができても、鉄道が分断されているようでは、地方経済は疲弊し、利用者減少によりさらに路線廃止や本数削減となる。車・道路に税金を投入しすぎではないか。将来日本の交通網はどうなるか。

　２０２３年３月　鹿児島・宮崎の旅
kojima-dental-office.net/blog/20230311-16478
　２０２３年４月　島根・山口の旅
kojima-dental-office.net/blog/20230407-16778
　２０２４年４月　秋田・青森３泊４日の旅
kojima-dental-office.net/blog/20240427-19009
　２０２４年５月　徳島・高知の旅４泊５日＋α
kojima-dental-office.net/blog/20240525-19186#more-19186

　新幹線ができるとどうして並行在来線は廃止？
tetsumo.net/blog/%E7%A4%BE%E4%BC%9A/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%81%8C%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%82%8B%E3%81%A8%E3%81%A9%E3%81%86%E3%81%97%E3%81%A6%E5%9C%A8%E6%9D%A5%E7%B7%9A%E3%81%AF%E5%BB%83%E6%AD%A2-%E4%B8%A6%E8%A1%8C/?srsltid=AfmBOoq1Yu32_6gMhL3IN1vsKqPhGn34KbOeyjz8rvOik0AZQwB05HpB
　整備新幹線の建設費のうち国が2/3、沿線自治体が1/3を負担、JRの負担は線路使用料として沿線自治体に支払う分のみ。つまり、JRに建設費の負担はない。
　にもかかわらず、並行在来線の範囲がJRの一存。不採算路線は切り捨て、収益の見込める路線区間は、並行在来線とは見なさない。

　北陸鉄道浅野川線「みなし上下分離方式」
kojima-dental-office.net/20240823-7651